# "Воображение и смекалка экипажа номер 12 в области "консервирования"

Ник Баджер

О буднях экипажей тяжелых морских разведчиков ВМФ США красноречиво свидетельствуют воспоминания ветерана эскадрильи VP-6, командира экипажа Дика Новецки (R.C. Novetzke), которые он оформил в виде рассказа.

В 1953 г. я был молодым лейтенантом, только что прибывшим для прохождения службы в патрульной эскадрилье военно морского флота США - VP-6. Эскадрилья базировалась на станции морской авиации Барберс Пойнт (NAS Barbers Point) на Гавайях. По прибытии, я был назначен командиром патрульного самолета "Нептун" P2V-5F (скорее P2V-3, так как P2V-5F попали на Гавайи только в 1955 г., прим. переводчика). К самолету "прилагался" экипаж ?12 в количестве 7 человек (12-й экипаж считается самым слабым в патрульных эскадрильях США, прим. переводчика). Сейчас я понимаю, что оказался в тот момент "самым удачливым парнем на деревне", так как получил в свое распоряжение один из самых опытных экипажей эскадрильи. Более профессионального и действительно "крутого" коллектива я больше нигде и никогда не встречал за всю свою последующую многолетнею карьеру на флоте, да и потом на "гражданке". Это действительно была большая честь для меня служить вместе с этими людьми. Главной работой парней было обеспечение готовности самолета к вылету и выполнению любой задачи, которую Флоту взбредет в голову назначить нашей следующей Миссией.

И вот одной из первых таких совместных "Миссий" для меня и моего экипажа стали поисково-спасательные мероприятия 12-го июля 1953 г. в районе острова Джонстон, где пропал гражданский DC-6 компании Slick Airways (на самом деле компании Transocean Air Lines, прим. переводчика) с 21 человеком на борту (на самом деле погибло 58 человек, прим. переводчика). Насколько я помню мы пробыли на острове 3 дня, после чего место падения и обломки были обнаружены другими участниками этих мероприятий, все находившиеся на борту были признаны погибшими.

Для тех, кто забыл или имел счастье никогда не знать - остров Джонстон находится примерно в 700 морских милях к юго-западу от Барберс Пойнт (примерно на полпути к Маршалловым островам). По площади он примерно в четыре с половиной раза больше торгового центра "The Mall" в Вашингтоне, округ Колумбия. Как бы то ни было главным развлечением "несчастных" пилотов на этом богом забытом островке был сон. Ну и иногда вечерняя выпивка по цене 1,75 доллара за бутылку в местном баре.

Главную роль в дальнейшей истории сыграл Старший механик самолета (Plane Captain), который настоятельно попросил не называть его имени, и не осложнять ему этим самым организацию его последующих "трансокеанических операций". Старший механик моего "Нептуна" был специалистом с большой буквы, знавшим машину от покрышек шасси до проблескового маячка на кончике хвоста. Не было в самолете ни одного механизма, ни одного винтика, которые бы ускользнули от его внимания.

В чью "светлую" голову пришла идея провернуть описанную ниже "аферу" история умалчивает. Был ли инициатором Старший механик, или это был, так сказать, продукт "коллективного разума", но с "серьезным" разговором за вечерней рюмочкой чая в баре ко мне подошел именно Старший механик. Отчески глядя мне в глаза, он сообщил, что ребята (команда по его выражению) хотят привезти на Барберс Пойнт немного местного "вкусного" и что главное недорого пойла! К сожалению, это незаконно и получается, что они хотят организовать контрабанду. При этом для меня у него было 3 предложения: во-первых, я, как командир, конечно, должен знать об этом (никаких "подлянок" за спиной!); во-вторых, я должен быть в стороне от этого "проекта" (погоны лейтенанта должны быть чисты, как первый снег); в-третьих, естественно я не должен "поднимать волну", пока они не провернут это дельце. Разговор был "по душам", но для меня молодого лейтенанта он походил на получение приказа Министра обороны. Наш Старший механик, кроме всего прочего был великий дипломат. Высоким Договаривающимся Сторонам было понятно, что у меня нет особого выбора, так как иначе могут возникнуть некие негативные последствия, которые он конечно не назвал, но о которых мне даже и думать не хотелось.

Теперь о техническом обеспечении предстоящей операции. На нашем "Нептуне" была установлена пара поршневых двигателей Wright 3350 и два реактивных ускорителя J-34 для облегчения взлета. Для обеспечения дополнительного охлаждения двигателей на взлетном режиме была предусмотрена система впрыска охлаждающей жидкости. Баки охлаждающей жидкости были размещены в гондолах двигателей и имели емкость если я правильно помню порядка 10 галлонов (около 40 литров) каждый. В штатных условиях баки, заполнялись смесью воды и изопропилового спирта, любезно предоставляемого нам Правительством США. Единодушным мнением эскадрильи было то, что спиртом эта жидкость называется лишь по какому-то химическому недоразумению. Техническое решение, предложенное Старшим механиком, было просто, как "апельсин", осушить баки охлаждающей жидкости и после этого заполнить их в следующем порядке: правый бак (starboard) заполняется чистейшим "бурбоном", левый бак (port side) - "скочем двойной очистки".

В 22:00 на кануне нашего отлета в Барберс Пойнт Старший механик и группа приближенных к нему "заговорщиков" подогнали к нашему самолету дежурный фургон и приступили к ответственной операции по сливу охлаждающей смеси и заливке (бутылка за бутылкой) приобретенного в складчину товара. По четкому докладу подчиненных "техобслуживание" машины было завершено примерно в 3:00 ночи.

Сам я вышел из клуба около полуночи. У меня было ясное понимание, что мне придется-таки нарушить основополагающее летное правило - "не менее 8 часов от закуски до пуска"! (8 hours from bottle to throttle). План полета предусматривал команду "по коням" и вылет в 6:00, а для этого я и Старший механик должны провести предполетную проверку в 5:00. Было темно, организм страдал от выпитого, а совесть от плохих предчувствий. В мыслях я перебирал места, где бы я хотел оказаться и что делать, вместо ВПП атолла Джонстон и 4-х часового полета до Гавайев.

Однако рассвет надвигался с неумолимостью поезда, предполетная проверка была завершена, и мы получили разрешение на взлет. Дальше привычная работа в кабине пошла на автомате. Мы запустили двигатели, моя правая рука привычно легла на РУДы (рычаги управления двигателями) двигатели и ускорители послушно взревели. Без всякого участия мозга рука сама переместилась на тумблеры впрыска охлаждающей жидкости. В момент активации системы чья-то тяжелая рука легла на мою правую руку... Добрый отческий голос Старшего механика прорычал мне в ухо - "Ты что же это творишь, тупой сукин сын! Ты только-что впрыснул ГАЛЛОН НАШЕГО пойла в ТВОИ чертовы двигатели!". В СПУ (самолетное переговорное устройство) раздалось дружное "ржание". Бли-и-ин, над своим командиром "ржали" все, от кокпита, до хвостовой стрелковой установки....

Не доверяя мне, Старший механик лично отключил систему впрыска, и одарил меня "тем самым" взглядом, который хорошо известен молодым офицерам, и от которого краска стыда и досады не раз заливала их лица. Это был взгляд старого морского волка, верного присяге и адмиралам (True Salt), знающего свое летное-флотское дело от и до, и вынужденного терпеть возле себя таких сопляков вроде меня.

После того, как мы заняли свой эшелон, и я включил автопилот, он протянул мне чашку кофе. Я понял, что гроза меня миновала и я прощен. Хотя на протяжении нескольких месяцев после инцидента, каждый раз при сборе экипажа на предполетный брифинг, он хмуро напоминал мне, что я должен команде 3 доллара и 75 центов за бурбон и 4 доллара и 25 центов за скоч.

Но это было еще не все! Я воистину был поражен дальновидностью и предусмотрительностью моего экипажа. После того, как мы прибыли в Барберс Пойнт, самолет был взят под охрану до тех пор, пока его не проверила американская таможня. По завершении таможенных процедур (таможня никогда не бывает достаточно догадливой) самолет по причинам, известным только экипажу, закатили в ангар, после чего несмотря на удушающую жару, ворота ангара были плотно закрыты. С верхней галереи ангара я не без удовольствия наблюдал, быструю и слаженную работу моего экипажа. Как по волшебству из ниоткуда появились 20-ти литровые канистры, которые мои парни бережно передавали друг другу. Полные ... ну назовем их "консервы", выстраивались под гондолами двигателей, и затем не менее волшебным образом перекочевывали в ремонтную мастерскую, где их уже больше никто никогда не видел.

Однако угрозы подстерегали нас и здесь. Внезапно в ангаре появился командир эскадрильи... Он остановился поболтать со мной. Я уже судорожно подбирал ответ на его риторический вопрос "чем занят экипаж", когда он непринужденно продолжил свою мысль, что мол смена масла после длительной командировки вполне целесообразна. В душе я был ему глубоко признателен, так как не был уверен, что смог бы соврать достаточно убедительно.

Позже я узнал, что весь экипаж также был глубоко признателен мне за "добрую волю" и спасение от больших проблем, приблизившихся к их 5-ым точкам на расстояние толщины джинсовой материи. И хотя тогда мне было совсем не смешно, сегодня я вспоминаю этот эпизод моей службы с улыбкой.

Да, воображение и смекалка (в том числе в области консервирования) были основными достоинствами моего лучшего экипажа".

(Первоисточник - https://www.vp-6.org/content.aspx?page_id=22&club_id=309126&module_id=140718)


Экипаж ?12 "Нептуна" эскадрильи VP-6. Слева на право, стоят: Стюарт (J. S. Stewart), командир экипажа Дик Новецки (R.C. Novetzke), Лина (R.A. Lina), Бар (L.D. Bare), Лэш (C.J. Lesh), сидят: Портер (T.L. Porter), Эллис (D.A. Ellis), Ходжсон (W.L. Hodgson), Уолт Эдминстер (Walt Edminster), Лэйрд (F.R. Laird).

Фото Уолтера Эдминстера (Walter H. Edminster whe76@scottsboro.org).


Герой истории "Нептун" P2V-3 тактический номер BE-12 эскадрильи VP-6

www.vpnavy.org